Audi RS 6 Avant: Der Motor |  Click to enlarge |
426 kW (580 PS), 650 Nm Drehmoment, eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 250 km/h (Option: 280 km/h) – der neue Audi RS 6 Avant legt die Messlatte für Dynamik in der Business Class auf eine neue Höhe. Die tiptronic und der permanente Allradantrieb quattro bringen die immensen Kräfte verlustfrei auf die Straße, und auch das Fahrwerk – mit Dynamic Ride Control DRC und mächtigen Bremsen – ist von kompromissloser Performance. Wie alle RS-Modelle von Audi folgt der neue RS 6 Avant einer strikten Philosophie – der Maxime höchster Sportlichkeit ohne Abstriche bei den Alltagsqualitäten.
Atemberaubende Fahrleistungen und faszinierende Dynamik – der Audi RS 6 Avant verleiht dem Begriff High-Performance eine neue Bedeutung. Mit seinen 426 kW (580 PS) ist er das stärkste Modell der aktuellen Audi-Palette und das kraftvollste Serienautomobil, das je die vier Ringe trug. Mit seinem Leistungsvermögen zeigt er sich dem gesamten Wettbewerb der obersten Business-Kategorie klar überlegen – er ist der stärkste Serien-Kombi der Welt.
Der Motor des RS 6 Avant, der seine Leistung aus 4.991 cm3 Hubraum schöpft, basiert auf den V10-Aggregaten des Audi S6 und des Audi S8, wurde aber in fast allen Details neu entwickelt. Mit seiner Kombination aus dem Zehnzylinder-Layout, der Benzindirekteinspritzung FSI, der Biturbo-Aufladung und einer Trockensumpfschmierung wie im Motorsport nimmt er eine Ausnahmestellung im Wettbewerb ein. Auch im Leistungsgewicht konkurriert der RS 6 Avant mit einem Sportwagen aus der Champions League: Jedes PS hat nur 3,5 kg zu bewegen.
Die Aufladung sorgt für einen extrem starken, homogenen Schub, der fast über das gesamte Drehzahlband hinweg anhält. Das maximale Drehmoment von stolzen 650 Nm steht im weiten Bereich von 1.500 bis 6.250 1/min parat, die Höchstleistung zwischen 6.250 und der Maximaldrehzahl von 6.700 1/min.
Der Biturbo-V10 katapultiert den Audi RS 6 Avant auf das Niveau eines Hochleistungssportwagens. Beim Spurt aus dem Stand auf 100 km/h vergehen gerade mal 4,6 Sekunden, bereits nach 14,9 Sekunden ist die 200 km/h-Marke erreicht. Und auch danach hält der starke Vortrieb weiter an, bis er bei 250 km/h elektronisch sanft abgeregelt wird. Als Option bietet Audi eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h an.
Der Zehnzylinder fasziniert in jeder Situation. Er hängt intensiv und bissig am Gas, er setzt die kleinste Bewegung des Pedals augenblicklich in vehemente Beschleunigung um. Beim Beschleunigen freilich liefert seine zweiflutige Abgasanlage mit den beiden ovalen Endrohren eine klangvolle, sportlich-kernige Soundkulisse, die das Profil des High-Performance-Automobils perfekt abrundet.
Der V10: Der ideale Sportmotor
Für sportliche Dynamik ist ein aufgeladener Zehnzylinder der ideale Motor. Gegenüber einem vergleichbaren Zwölfzylinder weist er durch die kleinere Anzahl der Bauteile geringere bewegte Massen und weniger innere Reibung auf; hohe Effizienz ist die Folge. Zudem baut er viel leichter und kompakter – mit allen Anbauteilen misst der Motor des neuen Audi RS 6 Avant nur 670 Millimeter in der Länge, 790 mm in der Breite und 655 mm in der Höhe. Der Rumpfmotor bringt es auf 560 mm Länge.
Der V10 zählt zur Familie der V-Motoren von Audi, die einheitlich auf 90 Grad Zylinderwinkel und 90 Millimeter Zylinder-Mittenabstand ausgelegt sind. Seine beiden Bänke stehen sich um 18,5 mm versetzt gegenüber. Die Bohrung beträgt 84,5 mm, der Hub 89,0 mm.
Das Kurbelgehäuse wird im Niederdruck-Kokillengussverfahren aus einer übereutektischen Aluminium-Legierung angefertigt – einem Hightech-Material, das geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint –, die Zylinderlaufbahnen des monolithischen Kurbelgehäuses werden mechanisch freigelegt. Der komplette Motor wiegt nur 278 Kilogramm – ein Top-Wert in der Fünfliterklasse.
Eine so genannte Bedplate-Konstruktion – ein Zwischenrahmen – verleiht dem Kurbelgehäuse maximale Verwindungssteifigkeit und verbessert sein Schwingungsverhalten weiter. Die in ihr eingegossenen Lagerbrücken aus Grauguss reduzieren die Wärmeausdehnung des Aluminium-Gehäuses; zugleich halten sie das Spiel an den Hauptlagern der Kurbelwelle in engen Grenzen. Konstruktiv wurde das Kurbelgehäuse mit Querstromkühlung und ohne Ventilationsquerschnitte zwischen den Kurbelkammern (Gasfedermotor) ausgelegt. Hierdurch wird eine Energierückgewinnung ab 2500 Umdrehungen und somit ein Leistungsgewinn sowie Verbrauchsvorteil erzielt. Die hochfesten Pleuel bestehen aus Schmiedestahl, die Kolben, die neu entwickelte Ringpakete tragen, aus einer Aluminiumlegierung. Durch die geschmiedete Stahlkurbelwelle mit Common Pin (durchgehender Hubzapfen) wird eine deutliche Festigkeitssteigerung bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion erreicht.
Trockensumpfschmierung: Für höchste sportliche Ansprüche
Um höchsten fahrdynamischen Ansprüchen zu genügen, wurde der Ölkreislauf des Motors mit der aus dem Rennsport bewährten Trockensumpfschmierung entwickelt. Der externe Ölbehälter und das Ölpumpemodul, das mit zahlreichen Saugstufen operiert, sind extrem aufwändig ausgelegt. Das stellt die Schmierung aller Motorbauteile und der beiden Turbolader stets sicher – auch bei den extremen Querbeschleunigungen von über 1,2g, die der RS 6 Avant erreicht. Die Trockensumpfschmierung sorgt damit für unbegrenzte Reserven selbst auf der Rennstrecke.
Alle vier Nockenwellen lassen sich hydraulisch je nach Last und Drehzahl kontinuierlich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen, um die Ventilüberschneidung zu variieren. So optimieren sie die Füllung und damit die Verbrennung.
Die Nockenwellen, das Ölpumpenmodul sowie die Nebenaggregate werden von wartungsfreien Ketten angetrieben, die auf der Rückseite des Motors laufen. Die Ventile, die über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt werden, haben auf der Einlassseite 33,9 mm Durchmesser, bei den Auslassventilen sind es 28,0 mm. Die thermisch hoch belasteten Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.
Die am Zylinderkopf integrierte Feinölabscheidung wird mit dem Abscheidungskonzept „Multitwister“ ermöglicht, was eine direkte Ölrückführung in den Zylinderkopf gewährleistet.
Der V10 im neuen Audi RS 6 Avant operiert mit der Benzindirekteinspritzung FSI. Eine Common Rail-Einspritzanlage fördert den Kraftstoff mit bis zu 120 bar Druck direkt in die Brennräume. Per Unterdruck gesteuerte Ladungsbewegungsklappen im CVTS Flansch versetzen die angesaugte Luft bis 3500 U/min in einen so genannten tumble – diese Drehbewegung senkrecht zur Zylinderachse macht die Verbrennung effizienter.
Im Zusammenspiel mit der Turboaufladung avanciert der FSI zum TFSI – beide Technologien harmonieren ideal miteinander. Die Verwirbelung des Kraftstoffs entzieht den Wänden der Brennräume Wärme – das löst ein altes Problem der Turbo-Technik, die starke Hitzeentwicklung. Die Audi-Ingenieure konnten den V10 im neuen RS 6 Avant mit 10,5: 1 ungewöhnlich hoch verdichten, eine hocheffiziente Verbrennung ist die Folge. Deshalb gibt sich der V10 Biturbo mit einem Normverbrauch von 14,0 Liter Superbenzin/100 km zufrieden – angesichts seines Potenzials ein sehr guter Wert. Je zwei Vor- und Hauptkatalysatoren übernehmen die Abgasreinigung, dank ihrer Nähe zum Motor erreichen sie nach dem Start schnell ihre Betriebstemperatur und damit ihre volle Leistung.
Die TFSI-Technologie von Audi hat einen glänzenden Siegeszug im Motorsport hinter sich. Der mit ihr ausgerüstete Rennwagen R8 hat beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans fünf Gesamtsiege und dazu zahlreiche Erfolge bei weiteren Einsätzen geholt. Im Audi RS 6 Avant wird das TFSI-Triebwerk von einer hochentwickelten Motronic mit der Bezeichnung MED 9.1.2 gemanagt, die mit zehn Einzelstabzündspulen und zwei Steuergeräten nach dem Master-Slave-Konzept operiert. Dabei erfolgt, erstmals in dieser Klasse, die Lasterfassung über einen Drucksensor im Saugrohr.
Volldampf: Die beiden Turbolader
Das einstufige Saugrohr aus Aluminiumdruckguss mit Multifunktionsverschlussdeckel wird über zwei getrennte Luftstrecken mit zwei Turboladenr und Luftfiltern beatmet. Der am Saugrohr untergebrachte Drucksensor liefert die notwendigen Daten für die innovative p/n-Steuerung. Die beiden großen Turboladeintegralmodule – je einer pro Zylinderbank – bauen bis zu 0,7 bar Ladedruck auf. Bei Volllast können sie theoretisch 2.200 Kubikmeter Luft pro Stunde verdichten. Die Klemmflanschverbindung ermöglicht eine optimale Wärmeausdehnung des Integralmoduls in Längsrichtung, der Energieeintrag in den Motorraum wird durch eine aus der Raumfahrtechnik bekannte, geschlossene Schalenisolierung auf ein Minimum reduziert. Die Lader und die gesamte Luftführung sind auf spontanes, annähernd verzögerungsfreies Ansprechen optimiert, die beiden großen Ladeluftkühler werden durch groß dimensionierte Einlassöffnungen in der Frontschürze angeströmt.
22 Januar 2008
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